于 波
(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)
促進資源型城市轉型升級與高質量發展，是中國全面實現高質量發展的難點和重點[1]。經濟社會高質量發展，離不開基礎設施建設的助推。
鐵路專用線是鐵路大宗貨運引流上線的重要渠道，也是有效提升鐵路市場競爭力的有效途徑[2-3]。鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要作用[4-6]。為充分發揮鐵路作為大宗貨物運輸的骨干作用[7]，需要配套規劃布局完善的鐵路專用線(集運站)，加強鐵路干線大動脈的毛細血管建設[8-10]。
神木市現分布有錦界工業園區、榆神工業園區及蘭炭特色產業園區等三大工業園區及擬建神木西綜合物流園區。
鐵路運輸方面，2019年神木市鐵路共完成貨物發送量14 305×104t，其中煤炭外運量為14 079×104t，占外運總量的98.4%，其他品類貨物運輸僅為226×104t。2020年神木市煤炭外運總量為2.04×108t，其中鐵路外運1.53×108t。
公路運輸方面，運輸的大宗貨物主要為煤炭、蘭炭及化工品等，其中煤炭、蘭炭中長距離運輸問題較為突出。2020年，公路外運煤炭5 117×104t。2020年蘭炭產量為2 557×104t，90%左右需要外運，基本依靠公路運輸。
2.1 公轉鐵壓力較大
現狀神木市公路運輸規模偏大。2020年神木市煤炭外銷量2.04×108t，其中公路運輸5 117×104t，占25.1%；
蘭炭產量為2 t557×104t，90%左右需要外運，目前主要通過公路運輸。由此可見，神木市仍有大量煤炭、蘭炭等大宗貨物經公路長距離外運，公轉鐵形勢壓力較大。因此，完善鐵路專用線(集運站)建設，解決公路運量向鐵路轉移硬件條件迫在眉睫。
2.2 集疏運系統仍不完善
神木市境內已建成包西鐵路、包神鐵路、神大鐵路、神朔鐵路、準神鐵路、紅檸鐵路、靖神鐵路等7條干支線鐵路，馮紅鐵路建成后，神木市“東出、南下”的外運通道能力可基本滿足需要，但各鐵路通道的內部集疏運體系尚不完善。神木市既有、在建鐵路專用線(集運站)主要集中布局在包西鐵路大保當站、中雞站，神大鐵路錦界站，神朔鐵路燕家塔站和包神鐵路石圪臺站，布局過于集中，服務范圍有限。而靖神鐵路、準神鐵路周邊礦區及企業缺少配套鐵路專用線(集運站)，無法高效、低成本地為外運系統提供充足的貨物運輸量。
2.3 鐵路專用線(集運站)建設進度滯后
現狀神木市大型煤礦企業(產量150×104t以上)共23家，僅9家接入專用線，占比39.1%。蘭炭產業園區、錦界工業園區、清水工業園區鐵路專用線(集運站)建設滯后，部分企業需經汽車倒運，導致運輸成本提高，鐵路貨運吸引力差。部分在建煤礦配套專用線建設緩慢，煤礦、工業園區專用線接入不完善，專用線規劃建設滯后情況明顯，與國家、陜西省150×104t以上企業接入比例達到80%以上的要求還有差距。
2.4 互聯互通仍有瓶頸制約
神木市鐵路網存在國有鐵路、企業鐵路兩大類型，其中國有鐵路(包西線、神大線)主要涉及中國鐵路西安局集團有限公司，企業鐵路有神華集團(包神線、神朔線)、陜煤集團(紅檸線、靖神線、馮紅線)、準神鐵路公司(準神線)等運營主體。多種鐵路運營主體并存，互聯互通仍有瓶頸制約。
現狀區域內國鐵通道由于配套鐵路專用線(集運站)不完善、與企業鐵路聯通瓶頸等諸多限制，導致大量貨源流向企業鐵路，國鐵所占貨運份額較小。隨著馮紅線、靖神線、準神線等鐵路的建成，急需規劃建設配套鐵路專用線(集運站)，完善神大線、包西線等國鐵的終端集疏運系統，以提升國鐵在區域的鐵路貨物集疏運競爭力。
3.1 需求導向，源頭解決
在系統分析既有鐵路專用線(集運站)存在問題基礎上，通過整理煤礦、火電廠、煤化工等企業需求，以源頭解決為出發點，合理布局專用線(集運站)。
3.2 以煤為主，兼顧其他
規劃中，以煤礦、物流、電廠等企業煤炭運輸需求為重點，同時兼顧工業園區、重點企業等其他大宗貨物運輸需求，提出專用線(集運站)規劃方案。
3.3 依托干線，著重布局
重點依托包西、馮紅、靖神、神大、準神等鐵路通道，完善鐵路專用線(集運站)布局。針對貨物運輸需求較為集中的工業園區、產業園區、物流園區著重布局。
3.4 統籌規劃，分步實施
根據既有、在建及規劃煤礦、工礦企業公轉鐵運輸需求，統籌規劃專用線(集運站)實施方案；
考慮需求規模、項目進展等因素分步實施，合理確定項目建設時機。
3.5 優化運輸，多式聯運
規劃專用線(集運站)積極推進集裝箱、液體罐箱等運輸方式，推進場站多式聯運裝備設施標準化建設[11-13]，滿足煤炭、蘭炭、化工品等大宗貨物長距離運輸，大力發展多式聯運。
4.1 片區劃分
為科學合理提出神木鐵路專用線(集運站)規劃布局方案，實現需求與供給平衡，結合神木市鐵路網布局和礦區井田煤礦分布、工業園區格局等特征，考慮車站分布及鐵路專用線(集運站)合理服務范圍，將神木市劃分為大保當片區、錦界片區、大柳塔片區、孫家岔片區、店塔片區和中雞片區共六大片區(見圖1)，分別進行煤炭產銷平衡分析[14]，研究鐵路專用線(集運站)規劃布局。
圖1 神木市片區劃分示意
4.2 大保當片區
大保當片區分布有8處煤礦，核定生產能力為6 870×104t，規劃產能為7 700×104t；
片區內分布有榆神工業區清水工業園區。大保當片區煤炭產銷平衡分析見表1。
表1 大保當片區煤炭產銷平衡分析 104t
大保當片區已建成鐵路專用線(集運站)共6處，其中包西鐵路大保當站5處、靖神鐵路小保當站1處。根據大保當片區企業現場調查，結合片區內煤礦分布及開采計劃、產業布局建設情況及煤炭產銷平衡分析，規劃大保當片區新建鐵路專用線(集運站)12處，其中 2025年規劃實施項目2處，2030年規劃實施項目10處。
4.3 錦界片區
錦界片區分布有19處煤礦，核定生產能力為3 660×104t，規劃產能3 690×104t；
片區分布有錦界工業園區。錦界片區煤炭產銷平衡分析見表2。
表2 錦界片區煤炭產銷平衡分析 104t
錦界片區已建成鐵路專用線(集運站)共6處，集中布設在神大鐵路。根據錦界片區企業現場調查，結合片區內煤礦分布及開采計劃、錦界工業園區建設情況及煤炭產銷平衡分析，規劃錦界片區新建鐵路專用線(集運站)3處，其中2025年規劃實施項目1處，2030年規劃實施項目2處。
4.4 大柳塔片區
大柳塔片區分布有15處煤礦，核定生產能力為7 295×104t，規劃產能為7 625×104t；
片區內分布有部分蘭炭企業。大柳塔片區煤炭產銷平衡分析見表3。
表3 大柳塔片區煤炭產銷平衡分析 104t
大柳塔片區已建成鐵路專用線(集運站)共6處，集中布設于包神、神朔鐵路。根據大柳塔片區企業現場調查，結合片區內煤礦分布及開采計劃、蘭炭企業建設情況及煤炭產銷平衡分析，規劃大柳塔片區新建鐵路專用線1處，為2025年規劃實施項目。
4.5 孫家岔片區
孫家岔片區分布有54處煤礦，核定生產能力為9210×104t，規劃產能10240×104t；
片區內分布有全國最大的蘭炭產業特色園區和神木西綜合物流園區。孫家岔片區煤炭產銷平衡分析見表4。
表4 孫家岔片區煤炭產銷平衡分析 104t
孫家岔片區已建成鐵路專用線(集運站)共10處，分別布設于紅檸、神朔、包西、靖神鐵路。根據孫家岔片區企業現場調查，結合片區內煤礦分布及開采計劃、蘭炭產業特色園區主要化工建設項目情況及煤炭產銷平衡分析，規劃孫家岔片區改建項目3處，位于紅檸鐵路，均為2025年規劃實施項目；
新建鐵路專用線(集運站)13處，其中2025年規劃實施項目8處，2030年規劃實施項目5處。主要布設于包西鐵路神木西綜合物流園區內。
4.6 店塔片區
店塔片區分布有18處煤礦，核定生產能力為2 955×104t，規劃產能為3 215×104t；
片區內分布有部分火電廠、蘭炭項目。店塔片區煤炭產銷平衡分析見表5。
表5 店塔片區煤炭產銷平衡分析 104t
店塔片區已建成鐵路專用線(集運站)共4處，接軌于準神鐵路、神朔鐵路。根據店塔片區企業現場調查，結合片區內煤礦分布及開采計劃、火電廠、蘭炭項目建設情況及煤炭產銷平衡分析，規劃店塔片區新建鐵路專用線(集運站)7處，其中2025年規劃實施項目5處，2030年規劃實施項目2處。
4.7 中雞片區
中雞片區建成和在建煤礦3處，規劃產能820×104t。規劃年度考慮木獨石犁煤礦、牛定壕煤礦及中雞井田的開采[15]，中雞片區煤炭產銷平衡分析見表6。
表6 中雞片區煤炭產銷平衡分析 104t
中雞片區已建成鐵路專用線(集運站)2處、在建鐵路專用線(集運站)2處。結合片區內煤礦開采建設情況及煤炭產銷平衡分析，規劃中雞片區新建鐵路專用線(集運站)5處，其中2025年規劃實施項目1處、2030年規劃實施項目4處。
4.8 匯總
規劃神木市共布局鐵路專用線(集運站)79處，其中已建成33處、在建2處、改建3處、新建41處，見表7。上述鐵路專用線(集運站)近、遠期貨物發送量為23 080×104t、31 370×104t，最大輸能為66 410×104t。
表7 神木市鐵路專用線(集運站)運量匯總
規劃布局新建鐵路專用線(集運站)主要集中在包西、靖神、神大等鐵路，其中包西鐵路規劃19處、靖神鐵路規劃8處、準神鐵路規劃4處、神大鐵路規劃3處。預測2025年、2030年規劃布局新建鐵路專用線(集運站)新增貨物發送量分別為5 250×104t、11 720×104t。
根據上述各片區鐵路通道運量分配和貨物流向，考慮規劃年度馮紅鐵路、包西高鐵建成，預測主要鐵路通道規劃年度區段貨流密度及客車對數見表8。
表8 神木市主要鐵路通道運量預測
規劃年度區域路網內馮紅鐵路、包西高鐵建成，2030年普速鐵路能力適應性分析見表9。
表9 區域普速鐵路2030年能力適應性分析
規劃年度2030年，神大線錦界—大保當段能力不足，需采取增開會讓站或增建第二線等擴能措施。
7.1 公鐵運輸比例
規劃年度隨著鐵路專用線(集運站)的陸續建設，打通“最后一公里”將是鐵路貨運吸引公路貨源、增強市場競爭力的有力保障[16]。2025年、2030年鐵路承擔煤炭外運量分別為20 170×104t、24 230×104t，鐵路外運比例分別提高至95.5%、96.4%，2025年、2030年實現煤炭公轉鐵外運量分別為4 167×104t、4217×104t。2025年、2030年鐵路完成大其他貨物發送量分別為2 910×104t、4 240×104t，主要是蘭炭和化工品。規劃年度神木市鐵路大宗貨物運輸比例大幅提升。
7.2 鐵路運輸增量
2025年、2030年神木市在建及規劃新建鐵路專用線(集運站)可新增貨物發送量分別為6 700×104t、13 370×104t，遠期到達量為5 000×104t。其中，新建鐵路專用線(集運站)新增貨物發送量分別為5 250×104t、11 720×104t，遠期到達量為5 000×104t；
在建鐵路專用線(集運站)2025年、2030年新增貨物發送量分別為1 450×104t、1 650×104t。
增量較大的鐵路主要是包西線、神大線和靖神線，其中包西鐵路在建及規劃新建鐵路專用線(集運站)可新增貨物發送量分別為2 050×104t、6 050×104t，遠期到達量為1 250×104t。神木市主要鐵路線路貨物增量分析見表10。
表10 主要鐵路線路貨物增量分析 104t
7.3 能力適應性
規劃年度區域路網內馮紅線、包西高鐵建成，神木市境內鐵路包西線、紅檸線、包神線、神朔線、準神線、馮紅線均可滿足預測運量要求。規劃年度2030年，神大線錦界—大保當段能力不足，需進行擴能改造。
7.4 節能減排
鐵路運輸是影響我國發展低碳物流的重要因素，鐵路專用線作為鐵路貨運的重要設施，是鐵路與企業對接的橋梁[17-18]。鐵路單位貨物周轉能耗僅為公路的1/7[19]，鐵路運送1×108t貨物，較公路節省能耗約110×104t標準煤，減少二氧化碳排放約270.6×104t。以2030年為例，規劃新建鐵路專用線(集運站)共完成貨物發送量11720×104t，按550 km平均運距，則年貨物周轉量達645×108t·km，節能減排效果非常明顯。
神木市作為典型的資源型城市，煤炭運輸需求旺盛。通過將神木市細化為六大片區，對各片區分別進行煤炭產銷平衡分析，結合各片區鐵路線運量、車站設置、煤礦分布、產業布局科學合理規劃鐵路專用線(集運站)，實現了運輸需求與集疏運體系相匹配，避免鐵路專用線(集運站)無序建設。
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