吳 瓊
（山西省交通規劃勘察設計院有限公司，山西 太原 030032）
近年來，旅游作為國民經濟的重要增長方向點，已經成為人民大眾日常娛樂生活中不可或缺的重要組成部分。2018年1月，山西省首創以地方性法規的角度立法認定旅游業為省支柱型產業，這在全國省市級城市來看，大幅度地突顯了旅游業在山西經濟社會發展中的法律地位。2019年，山西省旅游總收入超8 000億元，游客總數量突破8億人次。
旅游公路是承擔旅游運輸的重要載體，旅游與交通的深度融合和協調發展已成為關鍵[1]。在此背景下，山西省提出了建設“城景通、景景通”的旅游公路網發展目標、實施方案和保障措施，為全省均衡發展的全域旅游新格局提供支撐，助力全省可持續、綠色轉型發展[2]。
建立在空間分析數值建模的旅游交通評價體系對促進交通旅游業的發展具有重要作用。許多學者從經濟和環境保護的角度對旅游公路進行了評價，也有少數學者根據旅游資源的特點來評價旅游公路的交通屬性。然而，建設旅游公路的目的是為旅游者提供一條能夠快捷到達目的地的途徑。因此，可以從空間效率和道路屬性的角度，并結合景點的分布，對旅游公路網絡進行評價。
本文旨在探討旅游公路網絡的評價方法，以空間句法為基本方法，以山西省旅游三大板塊作為載體，將黃河板塊、長城板塊、太行板塊的旅游公路網絡作為研究案例，應用DepthMapX軟件，以空間效率作為主要研究參數，并結合道路等級、道路長度和通行能力，制定修訂系數，提出綜合評價方法。最后，利用ArcGIS軟件生成可視化評價模型，結合景點的分布情況，分析規劃旅游公路對景區周邊通達性的影響，從而判斷新增路網對旅游景區的可達性是否具有提升作用。
2.1 空間句法在交通規劃中的應用
2.1.1 基本理念
1974年，比爾·希列爾（Bill Hillier）教授在英國倫敦大學研究課題中大膽提出空間句法的相關理論和方法，將不同尺度的空間形態（建筑、社區、城鎮等）和社會經濟活動解釋為多種角度的空間營造活動。空間句法的理論不僅僅是以人的活動意志為主的靜態背景，而是基于將空間作為聯系不同空間形態的媒介與社會經濟功能發生碰撞活動的空間載體[3-5]。
在具體的空間建構和使用過程之中，視區分割法、凸多邊形法、軸線法為3種基本空間句法空間幾何構成方式。不同的建筑、相鄰的城鎮以及不同的區域空間可被量化建模為基本要素——點、線、面等，要素之間相互連接關聯，共同構成了具有物質空間形態的表達系統，建模成功后通過計算每個不同空間要素和其他所有空間要素的關系，以此合理評估整個空間系統的結構與連接合理性。
2.1.2 基本技術路線
根據空間幾何的分割法，空間有效分割后空間句法可以模擬計算生成空間對應的空間向量圖，從空間向量圖中可以分析導出有效分析空間內的相關空間形態分析變量值。一般理論依據下，空間句法的不同形態模型變量包含有空間連接度、空間之間的控制度、相互空間的深度值表達以及空間整合度分析。
a）連接度（Connectivity），空間連接度 Ci計算公式：
式中：k表示與節點i直接聯系的節點數量，從連接圖中可以直接分析讀出。在實際空間句法系統中，闡述了與其中一個空間單元直接相連的空間單元數目，某個研究分析的空間連接值越高，則表示其空間滲透性越好。該項參數能夠表達路網直接相連的節點，連接度越高則道路單位數量越多。
b）穿行度（Choice），空間穿行度 CHi計算公式：
式中：m是指空間系統中某一元素作為兩個節點之間最短拓撲距離的頻率，考察空間單元作為出行最短路徑所具備的優勢，反映了空間被穿行的可能性，選擇度越高的空間，則更有可能被人流穿行。
c）控制值（Control），空間控制值 Ctrli計算公式：
空間控制值表示為特定一個空間對與此空間的相交空間相互控制影響的程度，在某種程度上體現了一個空間對該空間周圍不同空間的影響程度。即Cj表示相鄰空間或相鄰景區間的連接路網數量，控制值越大則說明一個景點到達另一個景點的連接數越小，則所途經的路段越少。
d）平均深度值（Depth），平均深度值 Mdi計算公式：
式中：dij參數表示從節點i參數到節點j參數的最短距離，表示研究區域空間內的總深度，翻譯為某一結點距其他所有結點的最短步長。平均深度值越小則代表景點到景點間的距離越小。
e）整合度（Integration），整合度 RAi計算公式分別為：
式中：Md=2{n(log2[(n+2)/3-1]+1)}/[(n-1)(n-2)].
其中Md是作為空間表達的標準化集合，體現了不同空間之間的整合度。根據不同案例中空間與空間的結點情況，空間整合度可以表達為一個空間與其他所有空間的整合連接關系，如果從軸線圖的角度解釋，則為整合度越高，單位路網密度越大，則景點間的通達性越好。
f）空間效率，空間效率Ei計算公式為：
式中：CHi是穿行度 （Choice）；
TDi是總深度值（Total Depth）。空間效率本身不受系統大小的影響，可以用來評估較大范圍的空間網絡[6]。空間效率越高則代表到達景區的便捷性越高。
2.1.3 交通規劃中的應用
利用空間句法作為研究手段，可以定量描述分析路網結構，并且為道路網絡的通達性研究和區域旅游路網提供了直觀的空間表達形式，同時也在不同的空間思考角度對路線規劃提出理論建議?；谶@些優點，空間句法成為研究道路網絡通達性以及空間合理性的重要方法之一。
在空間句法理論研究方面，傅搏峰等利用空間句法理念在城市區域交通方面進行研究探索[7]；
在該理念實際應用方面，朱桃杏等將區域（京津冀地區）鐵路網絡作為案例進行了研究分析[8]，梁宇等利用空間句法建模思想對京津冀路網進行模型建立從而研究分析其通達性[9]。
2.2 基于空間句法的旅游公路研究
2.2.1 案例研究
近年來，公路交通建設發展轉型升級為“交通+旅游”新模式，公路交通與旅游產業相融合已成為很多城市、鄉鎮轉型發展的新趨勢。山西省構建的現代綜合交通運輸體系包含公路、鐵路、民航，其“三位一體”的旅游交通骨架已基本形成。在這個交通大框架下，山西省旅游交通依然存在著集散網絡等級不高、連通不足、功能單一等突出問題。
2018年6月，在山西省委的宏觀調控下，《山西省黃河、長城、太行三大板塊旅游發展總體規劃》出臺，總體規劃提出了構建“城景通、景景通”為發展目標的旅游公路網絡、并提出了具體的實施方案和有效的保障措施[2]。
三大板塊旅游公路規劃線網由3條旅游公路主線、203條旅游公路支線、699條旅游公路連接線構成，共計約13 060 km。同時，旅游公路沿線將配套旅游驛站、風景觀景臺、汽車營地、旅游綠道、信息服務等，提高服務設施水平。
2.2.2 技術路線
2.2.2.1 軸線圖繪制
利用AutoCAD軟件繪制山西省公路現狀圖和旅游公路規劃圖，提取路線平面圖中的路線中心線，并將每一條路線中心線轉化為路線平面軸線圖。檢查路網中每一條路線的相交情況，對有路線交叉及路線交叉有平交口處進行單個截斷處理，形成整體持續連接性的路線路段網。
2.2.2.2 線路賦值
采用DepthMapX軟件對軸線圖進行技術處理和分析，根據軟件計算能夠直接導出山西省三大旅游板塊各條道路的空間效率值，記為E(a1)、E(a2)…。
2.2.2.3 基于灰色關聯分析法的修訂系數
a）Step1 道路長度、道路等級、通行能力為影響道路交通的主要因素，根據灰色關聯分析法，基于建模定X1為道路長度、X2為道路等級、X3為通行能力，制定修訂系數，建立矩陣[10]。
建立矩陣模型，無量綱化后的數據序列形成如下矩陣：
其中，m為指標的個數。
b）Step2 矩陣無量綱化（初值化），確定參考數據列：
其中，k為評價道路的個數。
逐個計算每條道路通行能力指標序列（比較序列）與參考序列對應元素的絕對差值，并確定最值。
c）Step3 分別計算每條道路的序列與參考序列對應元素的關聯系數。
其中，ρ稱為分辨系數。ρ越小，分辨力越大，一般ρ的取值區間為 (0,1)，具體取值可視情況而定。當ρ≤0.5436時，分辨力最好，通常取ρ=0.5。
d）Step4 對各評價對象（比較序列）分別計算其各指標與參考序列對應元素的關聯系數的均值，以反映各評價對象與參考序列的關聯關系，并稱其為修訂系數，記為：
根據灰色關聯分析模型進行計算，利用MATLAB軟件輔助，最終得出各條道路具有交通屬性的修訂系數ri.
2.2.2.4 重新賦值并可視化
將各條道路重新進行賦值，如下：
ai=Integration(ai)x·ri.
使用ArcGIS軟件導入平面軸地圖，并在屬性表中保留“厚度（thickness）”字段，即保留各條道路的數據屬性。使用“厚度”字段指定a1、a2……到各路段，獲取可視化的道路可達性顏色特征圖。
3.1 空間效率分析
空間效率的平均值可以反映整體空間結構的可達性，空間效率的最大值可以用來研究局部空間的可達性[11]?；谏轿魇‖F狀路網及規劃路網（含規劃旅游公路）進行分析計算，規劃路網的平均空間效率為0.96，高于現狀路網的平均空間效率值0.85（見表1），說明規劃路網在空間上聯系更為密切。規劃公路網絡最大空間效率為1.54，說明其局部網絡更加緊密。
表1 公路網絡空間效率分析
3.2 通達性分析
由于此次的通達性分析是基于空間效率加以修訂得出的，而空間句法評估的結果本身不具有可比性，沒有具體的評價指標。不同空間的通達性，無法以數值大小劃分等級判斷優劣，只能在相同空間中，判斷拓撲空間結構的關系。此次建立的山西省旅游公路網絡模型，可以在區域模型空間中，分析局部地區通達性的優略。
3.2.1 結合道路屬性的通達性分析
由于空間句法是從空間的角度進行分析，所以本文不僅繪制和研究了三大板塊的公路網絡，并且繪制了山西省整體的公路網絡，以避免空間上的割裂，造成計算結果的誤差。結合以下道路屬性（見表2）制定各條道路的修訂系數。
表2 各條公路道路屬性表
表3為各條道路的空間效率在修訂后的結果分析，在此稱作公路通達性。規劃路網通達性高中分布占比均高于現狀路網，低等級占比降低較多，說明規劃路網的整體通達性明顯提升，并且局部的通達性也有明顯的增長。
表3 現狀及規劃路網通達性等級占比 %
通過ArcGIS對修訂數據進行可視化分析（見圖1和圖2），可以看出山西省現狀公路網絡及規劃公路的空間網絡結構均是以太原市為核心區域向外擴散。三大板塊中，太行板塊通達性最高，黃河板塊次之，長城板塊相對較低。路網通達性不僅受到行政區劃、城市發展不均衡的影響，地形影響也是很重要的一個方面。山西省有山地、丘陵、盆地、高原、臺地等多種地貌類型，其中山地、丘陵占比大約80%，高原、盆地、臺地等平川河谷占比大約20%，全省地形主體輪廓形似“凹”字形。山川阻隔主要影響南部地區，通達性明顯較低，中部地勢較平緩的地區，通達性受到的影響較小，公路網絡更為密集。
圖1 三大板塊現狀公路網絡通達性分析及A級景點分布
圖2 三大板塊規劃旅游公路網絡通達性分析及A級景點分布
3.2.2 結合景點分布的通達性分析
通過分析現狀和規劃公路網絡通達性和景點分布，可以發現：
a）三大板塊中黃河板塊為順延黃河河道的各條“條帶狀”區域，該板塊是古文明黃河流域的核心區，黃河文化特色鮮明，在歷史的長河中代表了華夏文明的根和源。板塊內旅游資源豐富，部分資源在世界和中國具有唯一性和獨特性。雖然內部已有一條貫穿南北的主要通道，但是與景點的銜接明顯不足。長城板塊新增的一條旅游公路，能夠串聯多個景點，使板塊內各個景點周邊的道路通達性均有所提升。
b）長城板塊大致呈一個平行四邊形，各類古建遺存等物質文化載體非常豐富。由于內部的景點分布較為零散，道路通達性增長相對不明顯。板塊中部新增的旅游公路，為游客通往各個景點提供了多種選擇路徑，不僅能夠提高出行效率，也可以避免節假日高峰時段出現擁堵的情況。
c）太行板塊沿山脈呈帶狀自然景觀風貌優質，隨著休閑度假需求的日益旺盛，開發價值巨大。但是，受到地形的影響，可開辟的通道有限，目前主要景點基本已經貫通，但幾乎是糖葫蘆串的形狀。規劃旅游公路新增了東西向的銜接通道，提高了板塊內的整體通達性。同時，新開辟的南北向通道，為太行板塊挖掘新生的旅游資源奠定了良好的基礎，打造交通旅游融合發展的“全域旅游”，提升服務功能。
此次研究以空間句法作為研究方法，根據道路屬性對空間效率進行修正，結合景點分布對通達性進行分析。不同的板塊旅游資源有所區別，在規劃旅游公路時應考慮如何更好地提升旅游景點的通達性，實現交通旅游融合發展，構建“城景通、景景通”旅游公路網絡。
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