2017年5月5日，中國C-919大飛機試飛成功！這一消息，令無數中國人為之振奮。
其實，中國早就有過自己的國產大飛機——“運-10”，只不過由于種種原因，這一完全自主研制的大飛機，后來被迫下馬，一下擱置了40年。
上世紀60年代末，毛澤東作出“上海要搞飛機”的重要指示
所謂大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里以上的軍用或乘坐達100座以上的民用客機。
新中國成立時，以美國為首的西方國家，一直對中國采取技術封鎖、經濟制裁和軍事圍堵政策。進入上世紀60年代，中蘇關系逐漸惡化，赫魯曉夫也開始對中國進行技術封鎖與戰爭威脅。就是在這期間，美國在航空、航天領域投入巨資，并在科學技術領域取得了突破性進展。1968年，美國波音公司成功研制出了“波音747”飛機，成為當時世界上第一架可以直接飛越太平洋的大飛機。 1969年，美國實現了“阿波羅登月”計劃，將宇航員送上了月球。但是，在實施登月計劃的同時，美國卻向全世界宣布，全世界除了中國和阿爾巴尼亞以外，其他國家都可以有償收看阿波羅登月的電視實況轉播。這無疑是對中國的公然封鎖和挑釁。
在毛澤東**和中國共產黨的領導下，中國人民不懼封鎖，群策群力，通過自力更生，很快就在美國實施登月之前，在上海成功建成了自己的大型衛星信號接收基地及大型拋物線型天線，并成功接收了阿波羅登月發回到地面的畫面和信號。在此前后，中國還在原子彈爆炸成功的基礎上，取得了氫彈爆炸的試驗成功以及殲-8戰機和轟-6中程轟炸機的試飛成功，首艘核潛艇也進入試航階段，“東方紅1號”衛星也于1970年4月24日發射成功。
中國人民擁有了自己的原子彈、氫彈，但在遠程轟炸機、空中加油機方面的研制卻相對滯后。這就好比“有彈無槍”一樣，致使我國戰略核武器的遠程投送能力受到了很大限制。為此，盡快研制出我國自己的大型客機、大型運輸機，并轉為軍用，成為“實現遠程轟炸、遠程投送”的關鍵環節。
黨中央、毛**對發展我國的大飛機極為重視。1968年初，周恩來總理就曾提出，建議我國南方某飛機制造廠發展像“伊爾-18”（4個螺旋槳發動機的運輸機）那樣的載客飛機。當年冬天，我國“轟-6”飛機試飛成功以后，周總理再次提出能否將“轟-6”飛機改造成民用飛機問題。但由于種種原因，周總理的這一建議，沒有得到當時主管飛機制造的三機部的回應。
1969年，毛澤東**視察上海。在這期間，他曾詢問有關人士：上海是否可以制造大型飛機？1970年7月中旬，毛**再次去上海視察時說：“上海工業基礎這么好，也可以搞飛機嘛?！泵?*這里所說的“搞飛機”，其實就是指要搞大型運輸機。從此，關于中國大飛機的研制工作，受到有關方面的高度重視，并很快提上議事日程。
幾天之后的7月28日，空軍航空工業領導小組召開緊急會議，向三機部傳達毛**關于“上海要搞飛機”的指示，并稱具體怎么搞、搞什么由三機部與上海方面協商而定。當日，三機部革委會作出決定，擬將當時正在南昌320廠研制的“殲-12”飛機交由上海生產。但上海市革委會負責人卻堅定表示：要重起爐灶，自己研制一種能作為國家領導人使用的大飛機（旅客機）。
29日，三機部在部機關召開“研究生產大型運輸機”的預備會議。會議由部技術組負責人劉增敏主持，172廠馬鳳山、鄭作棣、張家順、趙國強，420廠姜燮生、殷紀良，六院科研部馬承林，605所王世忠、徐福榮等參加。劉增敏在會上說：昨天空軍曹里懷副司令員召開緊急會議，研究落實毛**關于“上海要搞飛機”的指示，經航空工業領導小組研究，要搞個大型的運輸機，要求盡快搞出方案，以便曹副司令員去上海落實。
當月，在周恩來總理的過問和具體的督促、指導下，中央軍委、國家計委便以（70）軍工字270號文的形式，聯合向上海市正式下達了大型客機的研制任務（又稱“708工程”）。后來，又將該飛機的型號命名為“運-10”飛機。
1973年6月，國務院、中央軍委以國發（1973）77號文批準，首批研制3架“運-10”飛機和12臺發動機，“在上海搞一個生產和維修大型客機的基地”。
至此，我國首個大飛機研制項目——“運-10”飛機的研制，被提上黨中央、國務院和中央軍委的議事日程……
首架大飛機于70年代末試驗成功
其實，早在毛**關于要上海制造國產大飛機的指示以及國務院、中央軍委的文件下達后不久，全國各地便開始積極行動起來了。隨后，全國各路英豪紛紛奔赴上海飛機制造廠，并與上飛廠的工程技術人員一起，成立了“708工程”設計組，由轟-6飛機副總設計師馬鳳山擔任設計組技術負責人，熊焰擔任設計組行政負責人，開始了大飛機的研制工作。
上飛廠黨委的指導思想是：“堅決落實毛**的指示，早日把大飛機造出來，讓敬愛的周總理出國訪問時能乘坐上自己的國產大飛機?！蓖瑫r，廠黨委還充分發揚民主，在造出什么樣的大飛機問題上，發動群眾獻計獻策。當時，有的主張用轟-6飛機改裝，有的主張參照伊爾-62飛機仿造，有的主張制造類似“三叉戟”那樣的大客機，有的主張參考“波音707”……而主張參考三叉戟式樣的居多，并由此形成共識。
為此，設計人員日以繼夜，很快就繪制出了三叉戟飛機的外型尺寸及內部客艙布置的草圖，僅僅用了30天時間就造出了1：1的三叉戟式樣的“木樣機”，供設計參考和內部協調之用，受到空軍、海軍、上海市委和國務院有關部委的一致好評。但是，1971年4月21日，空軍副司令曹里懷來到上飛視察，并在聽取了他們的工作匯報后，代表航空工業領導小組對研制中的大飛機，提出了新的設計要求：新設計的大飛機，實用航程不得少于7000公里，巡航速度每小時要在900公里以上，飛機升限為12000米，起飛滑跑距離不得大于1300米。這樣，原來研制人員搞得那套設計方案，就無法滿足這一要求了。于是，經過反復的研究討論后，最后確定采用機翼垂吊四臺發動機的設計方案，并上報空軍黨委。5月14日，空軍黨委同意了這套方案。同年5月20日，中國民航總局也通過了這個方案。上海飛機制造廠“708工程”小組馬上按照新的方案，開始重新進行設計試驗和研制工作，并將其命名為“運-10”。
“運-10”飛機的實際研制工作，最后是以上海640所和5703廠為主進行的，其他有關單位提供協作。經過各方緊張攻關，他們于1975年即基本完成了大飛機的發圖工作。
經過全國十幾個部委、262個單位的協同工作和13000余名科研人員的辛勤努力，首批次“運-10”飛機按要求制造出了3架。第一架用于靜力試驗，第二架用于試飛，第三架用于改進定型，并在上世紀80年代初形成了年產10架的生產能力。
1976年，第一架“運-10”飛機正式出廠，并運往陜西省進行靜力試驗（也稱為全機破壞試驗）。1980年9月26日，第二架“運-10”飛機在上海試飛成功。與此同時，第三架“運-10”飛機也完成了65%的工作量。
從第一架“運-10”飛機的靜力試驗看，飛機的機身達到了105%的設計載荷，機翼達到100.2%的設計載荷，完全能滿足安全系數要求。同時，飛機的本體原材料100%實現了國產化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件等，起落架也完全國產，機載附件國產率也達95%以上。
另外，在自主研制“運-10”飛機的同時，我國還同步進行了與之相配套的發動機——“渦扇8”的研制。1970年8月研制立項，1975年6月完成工作圖設計及首臺“渦扇8”發動機完成總裝，到1982年4月，國產“渦扇8”發動機實現了串裝試飛成功。
這樣，從1972年1月15日中央軍委批準“運-10”飛機翼吊四臺發動機的設計方案算起，到1976年9月第一架靜力試驗機出廠，我國僅僅用了4年零8個月的時間，便同“歐洲空客”站在了同一起跑線上！甚至，在某些方面還超過了空客的制造速度。
而從1970年8月，國家向上海飛機制造廠下達“運-10”飛機的研制任務，經1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年6月完成全部圖紙設計工作，到1980年9月26日“運-10”首次試飛成功，中國僅僅用了短短的10年時間。如果只從開始研制算起，則時間更短。
在“運-10”飛機試驗成功后，他們對“運-10”又先后進行了持續5年的許多次試飛試驗，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，同時“一周飛行5次，連續出勤無事故”。這表明，“運-10”飛機的基本性能和飛行品質，均已達到了設計要求。至1985年，“運-10”共飛行了130個起落，170個小時，最遠航程8300公里，最大時速974公里，最高升限12000米，成為我國當時起飛重量最大、飛得最遠、飛得最快、飛得最高的國產客/運輸機。另外，從性能上看，“運-10”飛機的客艙按“經濟艙178座，混合級124座”布置，最大起飛重量110噸，完全達到了大飛機的標準。由此，中國成為繼美、蘇、英、法之后，第5個能獨立研制100噸級以上的大型運輸/客機的國家。
“運10”研制成功后、生產出的三架樣機被廢棄擱置起來
國際航空界對中國“運-10”飛機的研制成功，給予了高度關注。時任“波音”副總裁的斯坦因納在美國《航空周刊》上撰文指出：“‘運-10’不是波音的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計制造運輸機能力10年之久的鍛煉。”當年11月28日，路透社發表電訊指出：“在得到了這種高度復雜的技術后，再也不能把中國視為一個落后國家了?！?/p>
的確，“運-10”飛機的研制，曾經攻克了數道高技術難關，生產出的3架樣機打破了我國歷史上大型客機設計制造“零”的記錄。通過“運-10”飛機的開發研制，不僅組建和鍛煉了一支技術隊伍，積累了豐富經驗，而且為大規模發展我國的民用航空事業打下了良好基礎。
然而，從1982年起，“運-10”飛機的試飛研制基本上停頓了下來。1986年，國家財政更是否決了區區3000萬元人民幣的研制費用預算，使該機試飛計劃被迫徹底終止?！熬褪沁@樣一個可以讓中國走上自主研發道路的項目，最終卻遭遇下馬”，中央政策研究室研究員王超平痛心地指出：“‘運-10’的下馬，使中國痛失了一個發展大型飛機的機遇?！?/p>
而原航空工業飛機局局長胡溪濤在《我所知道的運-10飛機下馬的原因》一文中透露：早在“運-10”試飛前，航空工業部就曾有領導堅持認為“這個飛機就是上不了天”；即使到了1986年12月的有關會議上，依然有人認為“運-10”是“***”（王洪文）搞的。
于是，1986年這個當時已耗資達5.377億元人民幣的大飛機，以“缺乏經費”為由，宣布停止試飛。在此后的幾十年中，它只好靜靜地躺在上海飛機制造廠停機坪的一個角落里；而中國為發展航空而建立的風洞，也只好閑置在成都的山區中。
“運-10”飛機的下馬，不僅給中國的航空事業帶來了深刻影響，也嚴重制約了中國軍隊的現代化建設。沒有大飛機，我軍便缺少了有力的空中機動和保障平臺，其快速靈活反應速度便跟不上時代的要求。當代世界高技術戰爭的實踐表明：在高技術條件下，一支純機械化的部隊，是難以抗衡具有空中機動和打擊能力的聯合打擊部隊的。即使是現在成功試飛的這種C-919大飛機，由于是個“國際合作產物”，其“核心部件”并非國產，目前也難以用于國防和軍事。
因此，在談及“運-10”下馬問題時，早前《文摘報》曾轉載的一篇題為《中國自主研制大飛機擱淺秘密》一文，不無惋惜地寫道：“僅比‘歐洲空客’晚兩年起步的中國大飛機制造業，自此舉步不前。而空客現已成長為與波音比肩而立的航空業巨人，我國的一些航空企業不得不依靠波音、空客的發包工程吃飯……”
另有業內人士還撰文指出：“運-10”項目上馬時，中國的航空工業在技術上與國際先進水平有15年差距，“運-10”的研制成功，基本拉平了這個差距。而“運-10”的下馬，標志著中國自主創新的發展道路遭到否定。從此，中國民用航空工業開始走上一條將希望寄托在依賴外國技術的道路上。
好在“運-10”飛機在開始研制的35年之后，中國大飛機的研制再次受到高度重視。2005年，經有關各方反復研究論證后，終于在次年召開的十屆全國人大四次會議上正式宣布：中國將在“十一五”期間啟動大型飛機的研制項目。
這是一個催人奮進的好消息！因為在共和國的歷史上，我國曾以“兩彈一星”、雜交水稻和載人航天等為代表的一批重大項目的實施，帶動和提升了中國的綜合國力。航空專家表示：這次中國關于發展大型飛機的決定，必將同樣為中國的經濟增長賦予更深厚的“質”的內涵，并對國家的產業升級、技術進步和拉動相關產業等，具有積極而重大的戰略意義。
北京航空航天大學教授關志東，當時也高興地說道：盡管目前中國自行研制大型飛機的道路“任重道遠”，但仍具可行性；因為與過去相比，今天的中國已經具備了過去不曾具備的良好的國際環境，因此我們可以通過國際合作等多種方式，實現自己造大飛機的夢想。
原中國航空部飛機局局長胡溪濤，則在欣喜之余不無遺憾地表示：“如果‘運-10’沒有被迫停止開發，也許中國現在已經是世界一流的航空工業大國了?！?/p>
“希望有一天，國航的飛行員能夠駕駛著國產的大型客機，飛翔在五湖四海！”時任中國航空集團公司董事長李家祥的話，道出了毛澤東、周恩來等老一輩無產階級革命家的夙愿，也道出了中國航空人和億萬人民的心聲！
黨的十八大召開后，在以***同志為核心的黨中央的正確領導下，我國再次強調要走獨立自主的科技創新之路，國產大飛機的研制進一步加快了步伐。經過不長時間的努力，今天終于使全國人民的美好愿望得以實現！
當然，這里還需要指出的是：從“運-10”第一架飛機出廠到現在已有整整41年，從第一次“運-10”試飛成功距今也已整整37年。當時“運-10”飛機上采用的發動機，是我們中國自己生產的4臺JT3D/渦扇-8發動機。作為業外人士，我們不去也不必去比較這種發動機與目前C-919發動機的優劣高下，但有一點是明確的，那就是：“運-10”飛機用的是完全自主的國產發動機，能馬上轉為國防和軍用；而C-919大飛機要想轉為軍事用途，則要等到中國自主研制的發動機真正過關以后。因此，C-919要真正轉為軍用，還有一段不短的路程要走。
但愿國人發憤圖強，能夠盡早讓中國人自主生產的戰略大飛機飛上藍天，捍衛祖國的浩瀚領空和萬里海疆！