都在說混合動力是新能源車事業發展的必經之路，在這條必經之路上不同廠家采取了不同的混動方案，如日系廠家鐘情的HEV混合動力，甚至為之開發全新一套的動力系統，以盡量不改變日常行車使用習慣為準則；而歐洲廠家則更鐘情于PHEV的插電混動技術，在原有的動力系統基礎上增加一套電機，同時插電的充電模式帶來不一樣的使用體驗，不過卻換來更長的純電動行駛距離，看上去似乎更接近純電動的路線。無論是哪一種的混動方案，都是為環保作貢獻，最終都是為節省每一滴燃油而努力，特別是近年來，混合動力這個名詞更頻繁地出現在我們的視線里，還有不少車廠更將其本來進口的混合動力產品實行國產，進一步降低消費者購置時的成本，讓我們感受到混合動力不再是高高在上的價格。不論HEV還是PHEV，這個新能源過渡的時代，我們還是需要去接受能源與科技為我們帶來的改變。
多心玩轉節能半邊天 何連山
本地化發力
“從1982年開始，全球范圍內每隔一分鐘就誕生一位凱美瑞車主，時至今日已經累積賣出了超過1800萬輛凱美瑞。”這就是凱美瑞打出的廣告語，沒有什么歌功頌德的情懷，也沒有什么超前的汽車技術，但凱美瑞就是這樣一輛神一樣存在的汽車，綜合素質極其均衡，若是個持幣待購的消費者，誰都不可能抗拒這樣一輛汽車。
相比起歐洲的對手，甚至同樣來自日本的本田雅閣，豐田凱美瑞向來不會在其機械部分大做文章。當VW Passat開始高舉2.0TSI+7速DSG大旗的時候，凱美瑞依然沿用老舊的2.0L發動機與4AT變速器。這并非豐田沒有技術儲備，而是它需要等待客戶需求增長和長時間耐用性考驗，才開始真正將自家的底牌曬出來。
而凱美瑞2 0S和凱美瑞雙擎，正是這個時代真正的需求，也是豐田最好的兩大技術流派代表。
事實上，混合動力車型剛開始在中國市場并不被看好，普銳斯就是豐田為數不多失敗的代表作，高昂的售價加上沒有政府補貼支持，環保口號自然也敵不過袋中微薄的金錢。直到近年，無論國家還是各地方政府都紛紛出臺各式各樣的政策，新能源汽車才終于迎來春天，而豐田也看準了時機鐵了心，在國內興建工廠將混合動力零部件國產化，成本得到了大幅下降，于是乎就有了現在這款與普通版車型售價相差無幾的凱美瑞雙擎了。
混動，貴在讓你感覺不到
我相信絕大部分凱美瑞雙擎車主都會有同樣一種感受，買之前提心吊膽，但買了之后日常用車肯定會會心一笑。混合動力的好處已經是路人皆知啦，除了省油還有就是低速行駛的時候只用電力驅動，免去了頻繁的換擋，擁有極其平順的駕駛感受，這是最適合存大城市堵車的時候使用了。相比起歐洲那些全面裝備了啟停系統的車型，混合動力的優勢就更加明顯，慢速走走停停，發動機都還在沉睡狀態，不會消耗汽油。所以與傳統汽車相反的是，凱美瑞雙擎是越堵車越省油，跑高速反而油耗沒有太多優異表現。從用車角度來講，凱美瑞雙擎唯一缺點我要說的是其尾箱被電池組占據了相當大一部分，稍嫌不爽。
凱美瑞雙擎為世人所接受除了因為價格更為親民之外，更多是因為它的操作性與普通版凱美瑞沒有任何區別，日常駕駛依然是點火之后掛到D擋踩油門即可。無需擔心沒電也無需改變任何駕駛習慣。2.5L阿特金森發動機搭配電機共同協作，傳遞到車輪上那股勁道是如絲般順滑且渾厚深不見底。沒有換擋過程的短暫停留，也沒有發動機傳來聲嘶力竭的叫聲，但它卻在談笑之間用7秒左右的時間便完成0～100km/h加速，與一眾2.0T中級車旗鼓相當。
豐田沒有因為混合動力車型大紅大紫而厚此薄彼，對于傳統自然吸氣發動機也一樣不遺余力投入最新技術。這輛凱美瑞2.0S要列舉技術亮點依然如數家珍：D-4S雙燃油噴射系統、VVT-iW可變氣門正時智能廣角系統、水冷EGR廢氣再循環系統及12.7：1超高壓縮比，這就是目前豐田全球最新、最先進的一副動力系統了。而這次豐田不再低調，甚至非常直白地將凱美瑞另外的一面表現出來。熱血的紅色車身搭配方向盤撥片換擋、運動腳踏板都是在向外界表明一個信息，凱美瑞終于也開始談論運動性。事實上，凱美瑞2.0S并非只是流于表面的玩玩視覺效果而已，當你打開發動機蓋，可以清楚看到一條橫貫發動機艙的頂吧（平衡桿）。我想大家都心知肚明，這是提升操控性的加強件，但在一輛原廠車型上出現是非常罕見，尤其是一輛豐田四門房車。
汽車一貫的低扭充盈的表現，而且油門大力踩下去之后轉速攀升得是非常線性而且不會出現乏力的跡象。動力儲備當然不能與歐洲渦輪車相提并論，沒有營造出渦輪車那股出爆發之后爽快的加速感，但必須要承認的一點就是這副2.0雙噴射發動機的確是當今自然吸氣發動機所表現出最線性最標桿的發動機之一。